2011-12-06 11:53:43
admin
想当年，人气偶像米勒的一句“I'm on my way”让科鲁兹闯进了无数人的心扉。依靠个性路线及合理定价走红的科鲁兹却一直有一个不大不小的遗憾，那就是它天生一身运动员的体格和相貌，却始终没有一颗具有强劲爆发力的“心脏”......好在，这个遗憾并不是永恒的，它即将被科鲁兹1.6T所终结。我想说，这一天，终于来了。
令人期待的组合！
---驾驶乐趣，8秒俱乐部新成员
最让我们期待和感兴趣的？当然是1.6Turbo涡轮增压发动机+6速手动变速箱了！坐进车内，还没来得及体验新色调的内饰，便迫不及待的把玩起了排挡杆和金属踏板，目光向到仪表盘瞥去，发现表底的极速从220Km/h提升到了240Km/h，还等什么呢？走着！
时速表表底的数字由220Km/h提升至240Km/h
科鲁兹1.6T的动力组合与别克的新君威1.6T如出一辙，据称变速箱与君威1.6T使用同一型号，不过，工信部及环保局新车公告显示，科鲁兹的1.6T发动机由君威的那台“匈牙利芯”换成了通用东岳生产的国产发动机。
LLU发动机，最大功率135KW/5800rpm，峰值扭矩235N·m/2200~5600rpm
踩下离合踏板启动引擎，发动机一如科鲁兹的自然吸气引擎般安静。深踩两脚油门，踏板的回馈力度设定适中，转速指针紧跟油门踏板的节奏，响应要比科鲁兹1.6L手动车型迅捷的多。让我有些不解的是，即使在高转速时，这台发动机的声调与自然吸气发动机也没有太大的差别，英朗和君威的1.6T车型在松油门时泄压阀发出的“丝丝”声在这台发动机上几乎完全消失。
采用金属装饰踏板，离合踏板的结合行程稍长，油门踏板回馈适中
起步上路，离合踏板的结合点较低，这符合国内消费者的驾驶习惯，不过离合踏板的结合行程较长，甚至超过了整个踏板1/3的行程。这对于初学者和不适应手动挡车型的消费者而言会非常容易上手，能够减少熄火的概率。但是对于想要充分发挥这套动力组合性能的消费者而言，较长的结合行程则意味着动力中断时间的延长，动力的接续会变得拖沓，驾控的快感也会因此而稍打折扣。
2200 -5600rpm，这个熟悉的区间意味着宽泛而持续的加速力，也注定了这台发动机在低转速时的温顺性格。它在2000rpm以下相当斯文，表现出的是与科鲁兹1.8L发动机相似的不温不火。如果这时踏板到底，转速指针与油门踏板的动作会完全脱节，直到转速攀升至2000rpm之上时指针才开始展现活力，发动机输出的爆发力也逐渐被躯体所感知，转速超过2200rpm之后从身后传来的连绵不断的推力正式开始向你展示这台1.6T发动机的内涵，加速的力道虽不至于让你鬼哭狼嚎泪流满面，但是足以把你身后的座椅变成一个大号的吸尘器，牢牢地将你吸附在靠背上。自动触发的superboost超增压功能依靠短暂关闭泄压阀来提供持续5秒钟的额外的31牛•米扭矩，为中途加速的爆发力再添一股热流。
如果想体验科鲁兹的中途加速能力，一定要让转速保持在2200rpm之上
不过，这种低转速下的性格对起步的影响并不大。长离合行程的优势在这里充分体现：轻踩油门起步，在离合器还没来得及完全接合时，发动机的转速已超过2000rpm，1挡的大齿比设定保证了轮端充足的扭矩输出，加上更轻盈的体重（整备质量1450kg，较英朗1.6T轻了25kg），科鲁兹起步的架势绝对不会给车尾的那个“T”字标丢脸。
六速手动变速箱操作方便，上提拉环挂倒档的方式与五速的D16手动变速箱一致，排挡杆短小精悍的形状难免让人对它的换挡行程产生较高的期待，而它实际的行程也非常紧凑，但是相比人们的想象，它的行程还是长了那么一点点。变速箱的挡位还算清晰，但是在行驶中入挡的阻力要比想象中稍大，吸合感没能重现君威1.6T的那个味道。好在它与发动机的配合依然默契，一道奉出了8.7秒的官方百公里加速成绩，成为这个级别和排量区间里罕有的晋级8秒俱乐部的成员。之前匹配6速自动变速箱的英朗XT 1.6T在车168以7.87秒的成绩轻松打破了官方给出的9秒时间，官方为1.6T科鲁兹给出的8.7秒也应是保守成绩，从英朗XT 1.6T的最终成绩来看，科鲁兹1.6T非常有希望在我们的测评中将秒位的数字定格在“7”！
换挡行程紧凑，但是比想象中稍长
这台6速手动变速箱的齿比设定倾向于宽泛的变化范围，而并没有比5速变速箱更加紧密，在日常使用中，三挡与四挡间落差稍大，在降挡时的顿挫尤其明显，按照降档时转速的不同，降档前后的转速落差通常在700-900rpm之间，仅从这一落差幅度就可看出两个档位之间有着较大的齿比差距，再加上这台发动机的动力特性，降档前转速往往处在2000rpm以下，而降档之后跃升至峰值扭矩输出区间，前后扭矩输出的较大差异也是导致顿挫感的原因。
当然，宽泛的齿比范围让车辆的经济性直接受益，在时速100km时，6挡下发动机的转速仅为2000rpm上下，加上手动变速箱结构天生在经济性方面的优势，在经济性上的表现值得期待。
英朗附体，“软硬”兼施！
---软件硬件全面提升，操控质感升级
科鲁兹1.6T 对轮胎、轮圈、制动盘以及悬挂结构和转向系统纷纷作了升级，并且增加了人们一直期待的ESC电子稳定系统，整个英朗底盘的软件硬件通通拿来，真可谓“英朗附体”。
此时此刻，我丝毫不需要掩饰我作为一个科鲁兹车主的身份，与科鲁兹朝夕相处的我对它的底盘秉性再熟悉不过了，对于科鲁兹底盘的升级所带来的改变，我当然最有发言权。
后悬增加了英朗上使用的瓦特连杆机构
底盘的升级受益最大的便是那些追求操控的人们，科鲁兹原先的底盘就有着不错的操控功底，而为扭转梁后悬新增的瓦特连杆提升了车尾的循迹性和车身姿态的控制表现，实现了应力的转移和分配，保持后轮轮距并帮助两侧后轮在弯道中获得更好的附着力，改进的后悬挂较之前的科鲁兹底盘能够更好的抑制侧倾性能，提高了车尾安定性，带来了更扎实的操控感受。不过，除了后悬架结构上升级，科鲁兹1.6T似乎并没有对悬挂做单独的调校，对于前倾和蹲伏的抑制并没有明显的改变，在道路上行驶时，也感觉不出悬架的刚性有所提升，底盘并没有变得更“硬”，前段的韧性仍在，兼顾一定的舒适性。
车尾循迹性和侧向支撑力度的改善明显
悬架对于前倾的抑制表现并没有明显的提升，整体悬架的软硬设定似乎没有改变
全新的轮胎对于操控的改善功不可没，与英朗1.6T相同的225/50 R17固特异EfficientGrip轮胎在性能上是向固特异三能轮胎看齐的产品，相比之前科鲁兹上配备的锦湖轮胎可不仅仅是具有尺寸上的优势，在抓地力、湿地性能方面的表现使其极限明显高于之前的锦湖轮胎。
固特异轮胎表现一流，不过与英朗1.6T一致的轮圈造型少了些惊喜
随着轮胎一同升级的还有科鲁兹的制动系统，制动盘尺寸由15寸升级为16寸，不过实际驾驶的感觉相比其它科鲁兹并没有明显的变化，制动力度的输出仍然是先软后硬的设定，踏板前段的制动力度释放柔和，到中后段制动力度才开始渐进地释放。
科鲁兹1.6T车型的制动盘尺寸也有15寸升级为16寸，以应对更强的动力和更大的质量
同样受益于底盘升级的还有那些臂膀不够强壮的女性消费者们，科鲁兹原本较沉重的液压助力转向系统使得姑娘们的“单手揉轮”成了高难度动作，低速时的转向灵活性不佳。科鲁兹1.6T车型的转向系统同样向英朗看齐，换上了渐成主流的EPS电动助力转向系统，满足了“低速轻盈、高速沉稳”的需求，如果说之前操作科鲁兹方向盘如同在土豆泥中搅拌一般，那么EPS的出现就是为我们把土豆泥换成了豆浆。左右止点之间约2.75圈的回转圈数，带来了灵活敏捷的指向表现，而方向盘传递的路感相较过去的液压助力并没有损失太多。此外，EPS的引入同样对降低油耗有着直接的帮助。
ESC电子稳定系统也是首次配备在国内的科鲁兹车型上，它的出现进一步提升了车辆的可控性，长按5秒钟以上能够最大程度的关闭该系统，获得最大程度的车辆“控制权”。ESC的出现使得科鲁兹1.6T拥有更全面的竞争力，减少了在同级别竞争对手面前的短板。
ESC开关按钮
单击开关控制TCS牵引力控制系统开闭（对驱动轮作用），长按5秒以上可关闭ESC
我是“T” 所以不一样！
---低调装饰+细节变化
科鲁兹1.6T车型的外观相当于其它科鲁兹而言并没有做过多的修饰，但是在它身上依然有很多容易识别的特征，这些低调却足够鲜明的特征足以为车主筑起“我是1.6T！”的心理优势。
前面提到过的大尺寸车轮、熏黑尾灯和车尾的“T”标识是最容易辨别科鲁兹1.6T车型的外观元素，此外，行李厢盖扰流板、外延式的镀铬尾排、镀铬门把手以及鲨鱼鳍天线（安吉星系统的天线）也是1.6T科鲁兹的典型特征。这些小变化大多集中在车尾的位置，这便于人们从一辆呼啸而过的科鲁兹的背影里去发现它的身份。
很低调的“T”标识，并没有像别克那样做标红处理
鲨鱼鳍天线及车尾行李厢盖扰流板
镀铬门把手及镀铬尾排
科鲁兹仅推出一款1.6T SE MT车型，在配置级别上，它介于常规的SE与顶配的1.8SX之间，最大的差异在于ESC的加入和雪佛兰上首次配备的安吉星系统。
对于车主而言，安吉星最实用的功能莫过于音控导航、远程解锁和紧急救援等服务了，音控导航不需要依赖传统的导航系统，通过语音导航，并在车辆的信息显示屏上显示路径关键信息，节省了导航终端的花销，使用也非常方便。不过，通过在云南大理的实际体验，我们发现安吉星的导航数据库内容还有待填充，对于中小城市的信息储备还是略有不足。
车辆信息显示屏能够显示关键信息
需要动手操作的步骤基本上可以依靠MENU键完成，其左侧为拨号键
在内饰布局上，其于其它SE车型一样采用织物+PVC材质内饰，但是采用了独一无二的蓝色织物。内饰方面的升级除了前面提到的金属踏板之外，1.6T车型还采用了顶配车型的仪表盘（镀铬边框+大信息显示屏），并且方向盘与顶配车型一样，支持四向调节，但并未采用顶配车型的真皮多功能方向盘。
方向盘与顶配车型一样，支持四向调节，但是并未采用顶配车型的真皮多功能方向盘
采用了顶配车型的仪表盘，镀铬边框和大信息显示屏
小结：低调性能车
---这里有一堆来自车主的废话
我说科鲁兹低调，很多网友可能不会认同，这么一辆外形张扬的车哪里看的出低调？
但是，看看国内天花乱坠的各种所谓“运动版”的车型，你就会发现，科鲁兹1.6T作为操控、动力最具实力的一款科鲁兹，并没有做太多刻意的点缀和装饰，比起那些“运动版”们要显得朴实得多，我更欣赏科鲁兹这种内在的表达方式，只有你坐到驾驶席上，启动引擎，到路上去转一圈，才能明白为何有那么多人对它如此期待。
我是科鲁兹的车主，很多人在我试驾之后的第一个问题就是：“怎么样？换不换？”当我已经逐渐习惯了1.8的温顺时，1.6T表现出的与外观一致的犀利确实让我心动，无奈，家中内人不会开手动挡...我想未来科鲁兹需要增加一款自动挡车型，虽然对于通用而言，这会影响到英朗1.6T的市场，但我还是很自私的抱着这个想法。我想，在我今后和1.8科鲁兹相处的日子里，一定会常常怀念1.6T拉高转速随叫随到的动力...
当然，作为一个职业的汽车编辑，我不会因为个人的主观去影响我对一款车的客观评价。我在文章中已经提到，科鲁兹1.6T在动力、操控方面的表现非常优秀，但是在发动机的调校、变速箱的匹配以及悬挂设定等方面仍然有很大的优化空间，科鲁兹1.6T并没有给自己带上“钢炮”的帽子，但是，我想，它还是应该向着更好的性能车去进化的。
价格最重要，定价依旧颇具竞争力？
---确定16万元以内，预计价格15.39万元
颇具竞争力的价格对于如今科鲁兹的成功发挥了重要的作用，所以我们相信聪明的上海通用不会为科鲁兹1.6T制定一个离谱的价格。
科鲁兹1.6T SE MT车型在配置上与科鲁兹的SE车型配置相当，据称通用的这台六速手动变速箱成本要高于我们熟悉的D16五速手动变速箱一大截，并没有比6T40自动变速箱便宜多少，那么我们就以1.6SE AT的价格来做一个简单的估算。英朗GT与XT的1.6T时尚运动版与1.6自动时尚版车型之间的差价均为2.16万元，在配置差异上包含动力总成、安吉星、ESC以及轮胎轮圈等内容。科鲁兹1.6T SE MT与1.6 SE AT的配置差别大致如此，那么按照1.6SE AT的13.29万元的指导价格，科鲁兹1.6T的合理定价应为15.45万元左右，加上变速箱成本上6速MT与6T40之间的差价，最终的定价很有可能在15.39万元上下。
目前科鲁兹产品中最高端的是1.8SX车型，指导价格14.89万元，1.6T的科鲁兹上市后将直接享受国家的3000元节能惠民补贴，这就意味着，消费者以相同的预算，可以在1.6T和1.8顶配科鲁兹之间选择，并且1.6T还能够在购置税上享受75折的优惠政策，最后总的购车费用甚至低于1.8SX车型，这无疑能够满足更多期待强劲动力并且中意手动挡车型的消费者的购车预算。达到1.8L涡轮增压发动机输出水平的1.6T发动机+6速手动变速箱，让科鲁兹毫无疑问的成为了这个价格区间里最强劲的紧凑车型，也将成就真正的“平民钢炮”。
科鲁兹1.6T即将于11月初与2011款科鲁兹全系车型一同上市，届时其价格悬念便会揭晓，让我们一起拭目以待，看看这款平民钢炮的未来。
来源：车168