从2020年4月起，整个汽车消费市场开始慢慢复苏。从宏观角度来看，其实全球的汽车销量在2018年已经见到了一次顶峰，不过在很多细分市场，它的潜力还远远未被开发完。随着疫情常态化以及市场的刺激，例如家用MPV、家用紧凑型轿车……都成为了厂商着重发力的标的。

　　本次我将对于上汽集团下的荣威i5车型进行详尽的测试，从车辆的性能和动态感受，来看看这台在上海汽车市场起起伏伏，目前作为全新车型而来的2021款荣威i5，能够有多大的本领。

　　作为上汽集团下的荣威品牌，这两年“大动作”不断。先是推出全新的数字律动设计概念，紧接着几乎同时，革新换代了自家的狮标logo。这些举措不可谓不激进。

　　从2020款荣威开始，以往那台1.5T发动机就被1.5L所代替。自然吸气替代了涡轮增压确实是比较有看点的，有人会怀念之前涡轮增压的爆发力，当然也有人会爱上自然吸气带来的舒适感和燃油经济性。那么在我看来新车搭载的1.5L+CVT的版本，无疑是均衡的。

　　新车的最大马力为120匹，最大扭矩为250N·m。上汽蓝芯发动机由SGE与MGE两个系列发动机组成。SGE系列是由上汽和通用联合研发的，系列之中共有11款发动机，排量囊括1.0L到1.5L，从三缸到四缸，以及增压和非增压。这台代号15S4C其实也是由此而来。

　　发动机的初段是比较轻柔且跟脚的，其次你不能要求它有太大的初段动力爆发。同时由于新车没有驾驶模式选择，我们在更高转速的需求中，需要将挡把切换到手动换挡，以获得更高的转速。在普通模式下，全油门开度则可以将转速催逼到5500rpm左右，在时速80km/h左右，此时的新车还是拥有着比较不错的再加速能力的。

　　CVT变速箱模拟挡位的优势就是可以结合顺畅，体现在这台车型上就是涵盖百分之九十工况下，你都不会感受到变速箱的存在。如果全油门开度，变速箱的相应性还是没有其他种类的AT变速箱来得积极。即使是切换到手动加减挡模式，CVT的减挡逻辑也似乎被荣威调节得慢了些。当然新车从原来的模拟六档CVT变成了模拟8挡CVT，比较直接的感受是中低速段转速匹配的比较好，这也是它的一大优点。

　　悬架部分虽然是后方非独立悬架，但是我乘坐在后排觉得大抛跳的处理还是相当不错的，在高速阶段对于细小震动的过滤还需要更细致一些。当然由于有XDS的加持，所以这台车在过匝道时候的侧向支撑力同级别里表现是比较出色的。

　　在最后我必须表扬下这台车的悬架整体质感，是舒适中带有不错的回馈，加上转向手感的建立是比较线性且指向性精准的，这一点在这个价位的自主品牌车型上是比较少见的。

　　所带来的的直观感受是中速阶段的变道信心比较充沛，同时良好的质感让车内的乘坐舒适度也会有所提升。当然个人认为前悬架的压缩阻尼如果更硬挺一些会更好了。

　　车辆作为大宗商品，它最终还是一个商品的属性，我们回归到销量。一个有趣的现象是从2020年6月份开始，荣威i5的销量月均都在1万台左右。最新的5月销量为11506台，这个数据或许不怎么直观，我们横向放入整个汽车市场。它排在国内轿车销量的第19位，第17、18分别是奔驰C级和奥迪A4L。而荣威i5页是上汽集团销量中的重中之重。

　　销量部分可以看到i5的权重和实力是很强的，从我测试的角度来看，它的新动力总成能够使得其家用属性更完善，而科技部分的提升更让它在同级的优势明显。不要忘了它的顶配售价现在在终端同样有非常大的优惠，9万不到的价格，上汽的技术背书，均衡又实用的综合属性，我个人十分看好它，在后疫情时代成为上汽的明星产品。