吉利帝豪系列自第1代上市以来就不断地获得业界的好评以及获得不错的销量，以至于你在大街小巷中，没过几分钟，你都能看见吉利帝豪的身影~没错，这就是口碑，这也是影响力~作为一名为中国人民考虑周全的车企，不断研究车的性能以及车型，现在，吉利就拥有了四大架构，全部都是覆盖A0-E级的产品哟~轿车、SUV、MP V、CROSS等多种车型的研究与开发，还能使其搭载燃油、混合动力、纯电等动力，让车主的选择更加多样性~

　　话题有点偏了，讲了那么多吉利发展的事情，那么，现在就回到咋们的主角—吉利第4代帝豪身上吧~这次的场地试驾与以往颇有不同，我们并不会去做例如零百制动等极限工况下车辆的表现。我们将更多从悬架的动态反馈、科技功能、实用场景化体验等等方向来感受BMA架构下第4代帝豪的水平。

　　先聊聊BMA架构吧，它可适用于A0至A+级，涵盖SUV、轿车、CROSS车型、以及wagon和MPV等多种车型；轴距拓展范围2550~2700mm，轮距拓展范围1500~1600mm。驱动部分，BMA平台可搭载1.0TD、1.5L、1.4T、1.5TD等多种形式的汽油动力和PHEV、HEV、MHEV等新能源动力。诚然在参数方面，对比老款车型有所提升：功率提升4kW达到84kW；扭矩提升5N·m达到147N·m。但是账面参数并不算很出色。然而在试驾和试乘过程中我发现这样的调教是恰到好处的，在这边还得表扬一下油门踏板的设定，行程比较短同时踏板设定阻尼轻柔，大陆集团提供的大尺寸真空助力器也提供了良好的踏板感线性度。

　　同时自吸发动机在初段偏柔的特性在这台车上似乎调教得没那么明显，低速情况下只要油门踏板到了合适开度，车速的提升还是比较及时的。变速箱的表现自然不用多说，CVT的平顺特性搭配上自吸的物理特性，一切显得丝丝入扣，相当顺滑。　第4代帝豪前悬采用三通道减震器，后悬弹簧与减震器分离设计，使得底盘整体性更好。据工程师介绍：第4代帝豪悬架偏频在1.25Hz，优于奥迪A3（询底价|查参配） 1.3Hz。那么何谓悬架偏频？简要来说就是讲车身和车轮单独分离观察，所产生不同的频率进行对比。或许听起来还有些生涩，那么给出一个数据参照吧：对高级轿车满载的情况一般前悬架偏频要求在0.80～1.15Hz，后悬架则要求在0.98～1.30Hz。可以客观看到，新车的偏频参数在高级轿车的维度内，而从车内体感来说，确实是舒适度表现出色，特别是中低速阶段对于细小震动的快速过滤，新车表现得确实有一手。当然其中也有前后悬架高行程的帮助在。

　　在这一部分我先下一个结论，那就是第4代帝豪的动态跟随性和底盘响应在同级别中表现是极其出色的。先说说支撑这一结论的车辆物理特性，大家知道运动员为了有更好的运动表现，通常会采用外八字以及尽量宽的站姿，已完成稳态和动态间的切换。那么很多赛车也是这样，会有更加宽的轮据，以及一些主销倾角的调教。

　　那么在这台新车上，它的前轮距达到了1549mm，后轮距达到了1551mm。有兴趣的朋友可以查阅下合资豪华车型的参数，帝豪甚至表现更佳。那么在动态方面宽的轮距让它极限更高，搭配上高强度横向稳定杆，让新车在绕桩部分能够极优的随动性。　在相关人士处了解到，这个超级工厂能够涵盖目前吉利所有四个平台架构，同时还支持更丰富的柔性工厂扩展。比如在目前已经打造好的焊接位置上还有预留更多空台架为之后做准备。

　　即使是定位于紧凑型家轿，吉利对于自家旗下车型，外观家族化以及一致性也丝毫不吝啬。第4代帝豪相较于老款真的有了长足进步。盾形直瀑式中网与大灯融合，整体感很强，并且能有效拉伸车头视觉宽度，气场明显高于紧凑级车。新车三段式条状LED日行灯设计也与星瑞（询底价|查参配）和星越L保持了一致，辨识度很高。

　　截止到目前为止，吉利帝豪家族已经完成了321万台的销售，称其为国民家轿一点也不为过。这次我在湖州对第4代帝豪的体验也颇有收获，产品面来看它是完美契合10万以内这个价位，消费者对于一台车的诉求，不敢说百分之百，也能够完成百分之九十。另外就是外观层面和科技部分，吉利愿意不停地让这台车“革”自己的命，让其拥有推陈出新不断向前的自驱力，这不单单是一台车而是吉利对于造车的充分理解。

　　其实从事整车制造的相关人士应该知晓，打造一台车很困难、而打造一个造车平台，更是难上加难。有这么一家车企，目前已经形成了4大全球化基础模块架构：BMA、CMA、SPA以及SEA，它就是吉利。

　　总的来说，在这个大环境下应运而生的吉利第4代帝豪还是亮点十足的，在低价位的同时还不能不断地升级其性能与外观，这是非常难得的一件事~帝豪的畅销也足以见证它的品质与口碑，作为国民的首选车型，吉利第4代帝豪还是值得期待的~喜欢的小伙伴们到时候可以尽情地试驾，亲自体验哟~