V6的时代将结束？

      仿佛在几年前，中级车市场中那些畅销车型，很多都还采用的是V6发动机。就算一些车型的销售主力是4缸型号，也都会留出一款顶配的V6型号来。

      而到了近两年，随着雅阁、帕萨特和君越等车型在改款时放弃了顶配的V6型号，在一些非豪华品牌中级车中能买到的V6，也就只有即将消失的锐志，和顶配的博瑞了。

      作为代替，4缸小排量涡轮增压发动机越来越多。包括我在内的很多人，并不排斥涡轮增压，但很怀念V6。

      我们究竟在怀念什么，难道只是单纯的情怀吗？

一、V6究竟有什么地方不一样？

      V6和4缸发动机到底哪里不一样？多的两个气缸会带来什么样的改变？

      我们要明白，并不是气缸数越多，发动机的转速就越高。不管是4缸、6缸还是多少，发动机的工作转速区间基本都一致。而“发动机转速”，确切的说是发动机曲轴的转速。

      并不是某一个气缸点火1次，曲轴就转动1圈；而是曲轴每转动2圈，所有的气缸都会依次点火1次。4缸发动机每转1圈才点火两次，6缸发动机每转1圈就会点火3次，8缸发动机每转一圈就会点火4次……

      换句话说，气缸数越多，发动机各个气缸之间点火做功的间隔就越短。这是多气缸发动机在原理上最大的区别。

      汽车发动机工作时，每分钟的转速都是数以千计的，这时候4缸和6缸每次点火之间间隔的秒数差距，都是小数点后几位的。但正是这细微的差距，会给实际的动力输出和各方面性能带来区别。

 二、除了情怀， V6还有什么值得我们怀念

      对于理工科的人而言，发动机气缸多某种程度来说就代表着精密和科技，这种情怀是不可磨灭的。

      而对于普通人而言，曾经高档车都是V6和V8，气缸多自然也是档次的象征，这也是关乎尊（bi）严（ge）的谈资。

      但V6并不是只能当做谈资和情怀，V6确实有自己的优点。

·动力输出平顺有力

      上文写到的，气缸越多，每次点火做功的间隔就越短，这样带来的好处就是动力输出更连贯更平顺。

      尤其是发动机转速低的时候，这种结构上点火间隔的差距体现的更明显，低转速下扭矩的爆发和运转的平顺性确实是V6来得更加优秀。即便是在高转速下，气缸更多的发动机运转也更平稳。

      优秀的V6还是要比优秀的4缸发动机更平顺，上一代天籁的2.5L V6对比现款天籁的2.5L 4缸发动机，以及锐志的2.5L V6对比凯美瑞的2.5L 4缸发动机。套用一句知名汽车节目的台词：在平顺性方面，丰田和日产的4缸发动机足够Nice，但是它们的V6确实更Nicer。

      举一个极端的例子，虽然现在各大豪华品牌旗下的V8发动机从搭载的高新技术方面已经全面超越自家的V12发动机。不过它们的旗舰车型还是采用V12发动机，就是为了那份尊严与平顺性。

      在这方面，4缸的表现还好，而现在争议最大的3缸则完全是众矢之的，不管是以前还是现在，3缸最大的槽点就是抖动。

·发动机的音质更动听

      音质这个东西没办法量化，某种程度来说，也能说是一种情怀。

      当初宝马在3系上放弃L6转而用4缸涡轮增压的时候，很多宝马车迷最不能接受的不是动力输出的变化，而是发动机音质的变化。甚至连GL8这种商务用车，以前V6的音质也要比现在L4的音质更好听。

      而是发动机声音变化的根本原因，就是发动机气缸数变化，或者说点火间隔的变化带来的改变。举个极端的例子，单气缸的拖拉机“突突突”的声音，这不是隔音和排气的差距，就是气缸数的差距。

      喜欢性能车的人，基本上都会喜欢V8那种雄壮的“隆隆隆”的轰鸣声，V6在经过改装后还能接近一下这个声音，4缸甚至3缸的发动机，就只能对那种轰鸣保持瞻仰了。

三、V6为什么被这个时代遗弃了

      既然V6动力平顺性和音质那么好，那为何汽车发展至今，气缸数反而在呈慢慢减少的趋势？因为V6理论上的最大劣势，就是油耗。

      发动机气缸越多，发动机内部的零部件也就越多，就算润滑程度再好，发动机内部零件之间的摩擦阻力也无法忽略不计，而这些细微的阻力，也会对油耗产生影响。另外气缸数越多，发动机的体积和重量就越大，这样细微的差距也会影响油耗。

      不管是出于政策法规层面的被动进步，还是出于消费者需求层面的主动进步，汽车的油耗越来越低，而理论上油耗更高的V6自然也就不再受到厂商的欢迎。

      一个很典型的例子就是2013年日产天籁在换代后，工信部综合油耗由之前的9.5L/100KM降到了7.5L/100KM，除了轻量化和变速箱的升级，另一个降低油耗的改变，就是用2.5L L4自吸代替了之前的2.5L V6自吸，排量没变，气缸却少了。

      更不用说越来越多的中级车甚至中大型车都在用更省油的小排量4缸涡轮增压来代替之前的大排量自吸V6。

      另外V6还有一个尴尬就是有些“高不成低不就”。V6的确有优点，但这些优点不足以左右大部分消费者的选择，而高昂的成本却足以让厂商放弃它们。

      这个成本并不只是V6的制造成本要比小排量涡轮增压发动机高，而是多方面的。

      现在越来越多的车企采用“模块化平台”的设计，大排量自吸的V6发动机和不同车型搭配的兼容性不够强。

      一台小排量涡轮增压发动机只靠调校就能改变动力输出特性，以适应不同的车型，而一台自然吸气V6发动机调整动力输出则需要在缸径、缸体行程这些硬件方面进行改动。

      同时，V6发动机要比4缸涡轮增压发动机的体积大，也不是所有车型都能装得下，这样就减少了不同车型共用一台发动机的可能性，成本也就随之增加了。

小结：

      V6本身没有错，只是这个时代追求的东西变了。V6不会消失，因为就像4缸涡轮增压在代替6缸自吸一样，V6增压也在代替V8自吸。可是以此类推，处在“食物链顶端”的V12，也许过几年我们就见不到了。

      不管我们是怀念过去的大排量自吸，还是拥抱现在小排量增压。V6以及气缸数更多的发动机，都还依然是高端车的标志，只是离我们越来越远了而已