越野车所面对的路况比一般道路复杂得多，车架往往要承受频繁和不均匀的强力冲击，这对于抗扭抗弯曲能力有限的承载式车架来说无疑是巨大的挑战。而超级维特拉的底盘下设有由高强度钢材制成的梁架，相当于增添上强健的骨骼，因此能够大幅度提升底盘的刚性。

　　在常州天目湖越野场内有着各种常见的越野路段和障碍，超级维特拉全系列的车型均须轮番接受每一个赛段的考验。在各种恶劣的路面条件下维特拉坚实的底盘抵挡住频繁的冲击，车内的乘员能够明显体验到车身跳动时有着良好的整体感。纵使这些冲击都是突然而来且作用力的方向各不相同，但维特拉依然能干脆利落地恢复到常态。

超级维特拉展现越野能力

　　活动的当天每一台维特拉均被专业赛手不间断地进行了近两小时地越野演示，但车体仍然维持良好地功架，丝毫没有疲软的症状。当然，高强度的车架意味着要牺牲一定的舒适性，因此就连满布城市各处的减速带也足以让你抱怨半天。

超级维特拉展现越野能力

    超级维特拉的另一个独门秘技是近乎FR（前置后驱）的动力布局和完善的全时四驱系统。大部分城市SUV除继承了轿车的承载式车身外，就连其前置前驱的特性也一并延续。纵使他们一再标榜自身拥有聪明的适时四驱系统，但终究不及全时四驱的超强适应性。

　　维特拉的发动机采用了纵向布置，发动机的动力经由变速箱传递到分动器，之后由分动器按照47：53的比例分配到前后传动轴，从而达到接近后驱车的特性。当然这只是正常状态下的动力分配方案，对于强调越野能力的车种来说还远不足够。

超级维特拉展现越野能力

　　超级维特拉有一套可靠性强、响应迅速的机械式中央差速器。它使用了结构简单的带紧凑型凸轮式限滑差速器（LSD）。从而既解决了两轴轮间的正常转速差，又在出现不合理的差距（如某一轴开始空转）时，保证有一定动力可以传递给附着力大的车轮。

超级维特拉展现越野能力

　　超级维特拉还装备了新森林人所不具备的中央差速器锁。因为差速器总会将动力传递给阻力最小的一端（轮胎打滑的一侧），动力无用武之地，而差速锁可以令两段一同转动，降低动力损失。从第一代车型开始，超级维特拉就使用了分动器和中央差速器锁止机构，并一直延续至今，并拥有4种四驱模式——4H、4H Lock、4L Lock、N。

超级维特拉展现越野能力

        在平时的正常行驶中使用4H模式，四个车轮按照比例得到自己应有的动力。而遇到湿滑地面时采用4H Lock模式则能保证前后轴均得到一定的动力分配，避免产生侧滑。当遇到极端恶劣的越野路面或者需要涉水时，锁定各个差速器的4L Lock模式便大派用场。N是空挡模式，用于拖车时。

        值得一提的是，超级维特拉带越野传动比的变速箱，能够借助缩短后的齿轮啮合行程，在低速状态下瞬间增大扭矩，并传递到前后轮上，增强越野动力。

    第一、二代的维特拉均采用硬轴式钢板弹簧非独立后悬挂系统，其越野功底可见一斑。但这种悬挂系统在高速行驶时的稳定性和舒适性均未如理想，因此更能照顾到城市用途的多连杆式独立后悬挂系统便出现在第三代维特拉身上。

    新改款超级维特拉的最大亮点莫过于动力系统的全面升级。此前的维特拉仅搭载1.6L和2.0L两款发动机，对于自重超过1.5吨的维特拉来说未免有“小马拉大车”之嫌。而且相对于他强悍的越野能力来说，这样的动力单元还不足以发挥车架的极限。

　　接近30度的陡坡是考验新动力单元的最好场所。代号为J24B的2.4L发动机最大输出功率为122KW/6000rpm，在4000转时便能爆发225NM的最大扭力，只需配合使用4H Lock 的驱动模式，眼前的两个巨型陡坡便视若等闲。而能够在3500转时输出284NM的3.2L新机型更不再话下，就算在普通的4H模式下通过这一连续坡道均是小菜一碟，在坡道中间停下来再从静止起步也不成问题

　　原来前碟后鼓的制动系统已不能满足升级的动力系统了，因此采用四轮碟刹系统也是顺理成章的事情。而随着制动系统的升级，铃木还给部分型号装备上HDC陡坡缓降系统和HHC上坡启动辅助系统，为业余的越野玩家提供了很好的安全保障。

　　结语：铃木的技术人员表示，坚固扎实的车架和强悍的越野能力是每一代维特拉的DNA。为什么说是DNA而不称作精神呢？是因为DNA是“不会改变”的，一切的变化都是从DNA开始然后具体根据当时的外界条件去达到自身的完善。试想铃木要是把超级维特拉打造成跟RAV4或CR-V一样的都会SUV，去争取更多的新消费群体，在品牌弱势的前提下恐怕难以达到预期的目的，反而会失去自身固有的拥护者。经过动力升级的超级维特拉让众多的硬派越野迷再也找不到拒绝他的理由，至少在接近的价位中维特拉比其他竞争对手能给予你更多。